I 10 punti deboli del progetto Tav a Vicenza

Scarsa democrazia, alti costi per gli espropri, stazioni a rischio allagamento, tunnel sotto le ville affrescate e altri ancora. Elenchiamo in 10 punti tutti i dubbi sollevati dal progetto per la ferrovia ad Alta velocità nel passaggio a Vicenza.

La mappa del progetto per ilTav

La cosiddetta “Tav” passerà a Vicenza, e in città non si parla d'altro. Il sindaco Achille Variati ha fretta. L'11 dicembre ha presentato al consiglio comunale lo studio di fattibilità della tratta vicentina redatto da Italferr per la parte ferroviaria e dall'ingegner Gian Maria De Stavola per le opere complementari, e intende far approvare al consiglio stesso il progetto entro il 15 gennaio. Tuttavia non mancano gli aspetti negativi o quanto meno dubbi in questa operazione. Proviamo a spiegarne alcuni in 10 punti.

SONDAGGIO: TAV, CHE NE PENSATE?

1 - Un metodo poco democratico
Il progetto “Tav” nasce da un'iniziativa della Camera di Commercio, su spinta principalmente di Confindustria, a cui si è accodato il Comune di Vicenza. L'iniziativa dunque non nasce dall'ente pubblico, ma da, pur legittimi, interessi privati. Il consiglio comunale, prima dell'11 dicembre quando il progetto è stato presentato già bello e fatto, ne ha discusso in una sola occasione, il 22 luglio 2014, quando Variati ha esposto le linee guida della bozza progettuale. Il 30 luglio nell'ufficio del ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi è stato siglato un protocollo d'intesa fra Comune, Ministero, Regione, Camera di Commercio e Italferr (del gruppo Ferrovie dello Stato), che ha dato il via libera alla progettazione dello studio di fattibilità.
Il Comune ha pubblicato sul suo sito la documentazione il 15 dicembre. Dunque la città ha solamente un mese (comprese le vacanze di Natale e Capodanno) per farsi un'idea su un progetto già deciso altrove, che sconvolgerà gli assetti urbani per i prossimi decenni. Infatti le opere previste non rientrano in alcun modo nel Pat (Piano di assetto del territorio) in vigore, approvato nel 2009 dalla precedente giunta Variati. Nuove strade, stazioni, parcheggi, tunnel: in beata solitudine, l'ingegner De Stavola, pagato da un consorzio privato (ovvero Iricav Due, posseduto per il 27,28% dal colosso delle costruzioni Salini Impregilo, contraente generale di RFI S.p.A. per la progettazione e la realizzazione della tratta AV/AC Verona-Padova) ha riscritto il piano regolatore della città.
Eppure non erano mancate proposte alternative mai prese in considerazione. In aprile 2014 l'associazione Forgiaidee presieduta da Gigi Copiello aveva presentato uno studio radicalmente diverso curato dall'associazione Ferrovie a Nordest, che promuoveva l'utilizzo dei binari in un'ottica di metropolitana di superficie.

2 - “A Vicenza fermerà la Tav”. Falso!
Abbiamo usato “Tav” tra virgolette per un motivo. Nei 32 km fra Montebello e Grisignano si vuole realizzare un “quadruplicamento” della linea esistente, che passerebbe dai due binari attuali a quattro, in affiancamento alla linea storica: questa si chiama Alta capacità, non Alta velocità. La maggior parte delle linee Tav italiane viaggiano su un percorso dedicato, con elettrificazione a 25kV e velocità massima fino a 300 km/h. Invece nelle linee normali, dai treni locali ai Frecciabianca, la tensione è a 3 kV.  Ora, nella Verona-Padova i nuovi binari saranno a 3 kV, e la velocità massima raggiunta sarà di 220 km/h, che scende ancora a 140 km/h nel tratto urbano di Vicenza (Relazione generale, pag. 17)
Detto questo, la relazione generale di Italferr non fa una stima dei tempi di percorrenza sulla nuova linea. Oggi un Frecciabianca da Vicenza a Milano impiega 1 ora e 50 minuti. Quanti minuti si risparmieranno con la nuova linea? Mistero.

3 - “I treni veloci possono fermare solo in Fiera”. Falso!
Il progetto parte dall'assunto che la linea sia una “Tav” e ne deduce che, per avere una fermata “Tav” in città questa debba contare su un bacino di circa 800 mila potenziali utenti. Secondo i promotori, a Vicenza solo l'area della Fiera raggiungerebbe l'obiettivo di avere un bacino così ampio. Tuttavia nelle carte disponibili ad oggi non esiste alcuno studio serio di come questo bacino sia calcolato. L'ingegner De Stavola ha mostrato, nella presentazione del 15 dicembre in Camera di Commercio, una mappa del potenziale bacino, realizzata calcolando tutti i luoghi da cui si può arrivare in meno di 30 minuti a Vicenza Fiera (in autostrada a velocità media di 100 km/h, su strade statali a 50 km/h, o con treni locali). La mappa mostrava circa questa area, segnata in verde:

tav1-2Questo bacino è evidentemente sovrastimato. Gli abitanti di Padova, di Verona e dei loro hinterland continueranno salire sul treno nelle rispettive città, e di certo non prenderanno l'auto per raggiungere la stazione di Vicenza. De Stavola ha affermato in quell'occasione che “se dall'Arcella sicuramente un cittadino prenderebbe un treno a Padova, già da Abano Terme potrebbe essere avvantaggiato dal salire a Vicenza, in direzione di Milano”. Affermazione che appare assai azzardata (su viamichelin.it da Abano alla Stazione di Padova ci si impiegano 22 minuti senza pedaggio autostradale, dalla cittadina termale alla Fiera a Vicenza ce ne vogliono 38, con 2,30 euro di pedaggio). Il bacino è falso, e con esso sono falsi i presupposti della necessità di una stazione in Fiera.
Anche realizzando la stazione Tav in Fiera, non ci sarebbe alcuna certezza che i Frecciarossa fermerebbero a Vicenza. “Saranno i gestori a decidere se e quanti treni far fermare, a seconda della domanda di mercato”, ha detto De Stavola all'incontro in Camera di Commercio.

3 - La stazione al tribunale non è in centro storico
Se i treni veloci fermano in Fiera, i treni locali devono fermare in una nuova stazione al tribunale, all'altezza del park Stadio, fra via Bassano e via Zanecchin. Questo “volano ferroviario” permetterebbe ai treni provenienti da Schio e da Treviso di fermarsi, fare scendere i passeggeri e attendere il proprio turno immettendosi nei due binari per i treni locali della Milano-Venezia (perché, affermano i progettisti, è impossibile allargare i binari sotto viale del Risorgimento). Di qui la soppressione della storica stazione centrale, che sarebbe un “doppione”, troppo vicina al tribunale.
Per sostenere la sua tesi, De Stavola afferma che la stazione del tribunale sia altrettanto “centrale” di quella attuale. Ma si basa su dati palesemente falsi: “la distanza dal centro storico (piazza dei Signori) è di 900 m, uguale a quella tra l’esistente stazione Vicenza centrale” scrive l'ingegnere a pagina 10 della sua relazione sulle opere complementari.
fototav-mappa-distanze-stazioni-centro-vicenza-2-2La verità è che in linea d'aria la stazione al tribunale e piazza dei Signori distano 1001 m, la stazione attuale e piazza dei Signori 748 m. Calcoliamo, con l'aiuto di Viamichelin.it le distanze dei percorsi più brevi a piedi: da stazione tribunale a piazza dei Signori 1,5 km (21 minuti di percorrenza), da stazione storica a piazza dei Signori 1 km (14 minuti). La nuova stazione sarebbe il 50% più lontana dal cuore della città. Se corso Palladio è l'asse principale del centro, la porta ovest è piazza Castello e la porta est piazza Matteotti. Ora: dall'attuale stazione a piazza Castello ci sono 600 m (8 minuti a piedi), dalla stazione tribunale a piazza Matteotti c'è 1 km (14 minuti). Quasi in doppio del tempo. “Ma dalla nuova stazione a piazza Matteotti ci sarà il filobus” risponderanno i sostenitori del progetto. Ciò equivale a spendere denaro pubblico per raggiungere (forse) il tempo di percorrenza che già si ha oggi, senza bisogno di spendere soldi.

4 – Addio stazione, addio centro storico
Oggi chi scende dal treno ha di fronte un grande parco, Campo Marzo, domani arrivando al tribunale si imbatterebbe come prima cose in un parcheggio e nel colosso di cemento del tribunale. Chi, arrivando con un treno veloce, scenderà in Fiera, troverà i capannoni della zona industriale e la trafficata strada regionale 11. Non proprio dei bei biglietti da visita per una città che mira ad attirare il turismo con i suoi gioielli palladiani.
Dopo i traslochi della Camera di Commercio e del tribunale (in futuro, nei piani del sindaco Variati, del municipio) il centro perderebbe un'altra funzione di prima importanza. Le conseguenze negative sul commercio sono facilmente prevedibili.
Sono molto rari i casi di città che rinunciano a una stazione in pieno centro. A Bologna, per esempio, la stazione Tav è sorta sottoterra di fianco a quella storica. A Reggio Emilia, al contrario, la stazione Tav innalzata fuori città è oggi una cattedrale nel deserto.
Un ultimo dettaglio riguarda la funzionalità della stazione del tribunale. Ogni volta che il Vicenza Calcio gioca in casa, cioè mediamente un fine settimana ogni due, i viali dello Stadio e Trissino, vengono chiusi al traffico per motivi di sicurezza provocando non pochi disagi al traffico. La stazione sarebbe appena a sud di quelle strade, e raggiungerla in giornate di partita rischia di diventare un'impresa. Il filobus, pensato per collegare stazione e centro storico passando per viale Trissino, rischia di dover restare in deposito.

5 - Rischio idrogeologico
fototav-vicenza-mappa-rischio-idrogeologico-2-2Il Pai (Piano di assetto idrogeologico), la mappa del rischio idraulico e geologico redatta dall'Autorità di Bacino Brenta-Bacchiglione, certifica che le due nuove stazioni previste sono su terreni ad alto rischio allagamento. Come ha rilevato l'Ordine dei geologi quella del tribunale è in zona P3 (pericolosità idraulica elevata – vedi la mappa), quella in Fiera è in zona P2 (pericolosità idraulica media – vedi la mappa). L'attuale stazione, invece, è per l'80% in zona a pericolosità nulla (solo in parte i binari verso Schio e Treviso sono catalogati P2).

6 - Lo scempio del tunnel sotto Monte Berico
fototav-galleria-monte-berico-2-2Tra le opere collaterali alla Tav c'è lo scavo di un tunnel sotto Monte Berico per collegare a nord viale Fusinato e a sud Borgo Berga. Ha sezione ovoidale di circa 16 metri di altezza e 15 di larghezza, è tagliato a metà da una soletta di cemento. Nella parte inferiore, lunga 1.350 m, scorre un canale scolmatore che porta in caso di piena le acque del fiume Retrone da nord a sud evitando il centro storico. Nella parte superiore, lunga 1.150 m, passa una strada a doppio senso di marcia per sgravare dal traffico viale Risorgimento.
Il tunnel passa esattamente sotto la settecentesca Villa Valmarana ai Nani, un gioiello famoso per il ciclo di affreschi del Tiepolo e sbuca all'altezza dell'ex vivaio Pavan in Borgo Berga, proprio sotto la villa. Per permettere la connessione con la viabilità esistente, si interrompe via Borgo Berga destinata a diventare una strada cieca, realizzando una rotatoria ad est del Bacchiglione: si interrompe così la continuità del paesaggio palladiano che unisce Villa La Rotonda al centro storico (tutelati dall'Unesco). Il colpo di grazia per una zona della città già gravemente compromessa dalla costruzione del tribunale e del nuovo quartiere all'ex Cotorossi.
Per le gallerie più lunghe di 500 m, come in questo caso, la legge prevede come misure di sicurezza la realizzaione di vie di fuga pedonali oltre al tunnel principale. Nei progetti attualmente queste vie di fuga non sono disegnate. È probabile che dovranno essere aggiunte, con probabili uscite indipendenti da realizzarsi sul fianco delle colline, forse mettendo a rischio l'oasi della Valletta del Silenzio.
Il costo previsto è di 60 milioni di euro.

7 - Gronda sud: ricucitura o rottura urbana?
fototav-ricucitura-urbana-ferrovieri-2-2Il progetto punta molto sulla cosiddetta “ricucitura urbana” fra i quartieri Ferrovieri e San Lazzaro, e fra Campo Marzo e Monte Berico: interramento dei binari per 3 km fra la Fiera e viale Risorgimento, e realizzazione sopra ai binari di una strada ad alto scorrimento (la “gronda sud”) che collega la Fiera al tunnel sotto Monte Berico. In questo modo, sostengono i promotori, il traffico sull'asse viale Verona-viale San Lazzaro-corso San Felice-viale Milano sarebbe dimezzato perché le auto preferirebbero usare la nuova arteria, e, liberati quei viali dalle quattro ruote, si aprirebbero gli spazi per realizzarvi la corsia preferenziale del filobus est-ovest.
Le controindicazioni non mancano. Primo: fra San Lazzaro e Ferrovieri sparirebbero i binari a vista, ma si aggiungerebbe un flusso di traffico intenso e smog. Secondo: i binari non sparirebbero del tutto perché ne resterebbe uno in superficie, quello che porta i treni all'Arsenale ferroviario e al deposito merci Messina, che correrebbe accanto alla strada. Terzo: dietro l'attuale stazione si disegna “un nuovo parcheggio nell’area ex officine locomotori nel parco binari esistente in fregio al Retrone” di 26 mila mq. Questo parcheggio limitrofo al centro e collegato dalla nuova “gronda sud” attirerà molto traffico, rendendo assai debole l'offerta alternativa rappresentata dal filobus elettrico.

8 - Espropri, fabbriche da abbattere e costi alle stelle
Uno degli aspetti più controversi del progetto è il gran numero di abbattimenti di case e capannoni. Solo nei 19 chilometri del primo sub-lotto fra Montebello Vicentino e Vicenza, i tecnici Italferr, come si evince dalla loro relazione, calcolano espropri per 426 mila mq, e demolizioni per 29 mila 500 mq, con una stima prudenziale di 107 milioni di indennizzi. La cifra è incompleta perché considera solo il mero valore immobiliare degli immobili e non gli indennizzi per le attività produttive che dovranno traslocare. Per esempio le Acciaierie Valbruna hanno stimato un danno di 105 miloni di euro perché la stazione Fiera sorgerà al posto di un capannone dove si producono acciai speciali, con macchinari dal valore di 20 milioni di euro, che dovrà essere demolito. Valbruna ha comunicato a Ferrovie dello Stato che “l'eventuale chiusura comporterebbe un indennizzo di circa 300 milioni di euro”. Soldi che sarebbero presi dalle casse statali, cioè dai cittadini. Inoltre si prevede la demolizione di Piva gomme in viale San Lazzaro e del grossista della telefonia Daicom, i quali con tutta probabilità chiederanno a loro volta salati indennizzi che si andranno a somare alla cifra già ragguardevole prevista per l'intero progetto Montebello-Grisignano (2 miliardi 456 milioni di euro, di cui 1 miliardo 896 per la tratta ovest e 559 milioni per quella est).
Abbattere industrie in salute per costruire la “Tav”: il gioco vale la candela?

9 - Appetiti immobiliari
L'associazione degli imprenditori edili di Vicenza esulta perché l'opera “determinerà un forte impulso all'attività edilizia”. A ragion veduta, perché il tracciato permette di valorizzare aree oggi depresse o abbandonate: gli industriali potrebbero riconvertire a commercio e uffici la zona industriale attorno alla Fiera, dove un terzo dei capannoni sono vuoti; l'ex Lanerossi ai ferrovieri, quasi 60.000 mq di archeologia industriale e parco di proprietà di Aree urbane srl, torna appetibile grazie alla nuova “gronda sud” che vi scorre accanto, e i proprietari si sono già fatti vivi con il Comune; già il Piano Interventi prevede nuove costruzioni nell'area Ftv fra viale Milano e corso San Felice, e con lo spostamento della stazione dei treni e dunque anche dei bus (dove? Il progetto non lo spiega) si aprono nuove prospettive edilizie; lo stesso vale per l'area Stadio, dove da tempo si parla di edificare un “polo della meccatronica” attorno al campo da gioco.

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10 - Il progettista finanzia il sindaco
L'ingegner Gianmaria De Stavola, come riportato da Vvox.it, ha contribuito con 3.000 euro alla campagna elettorale di Achille Variati per le comunali 2013 che lo hanno visto rieletto sindaco. Ancora nel 2011, Variati già sindaco, Idroesse, la società per la quale lavorava De Stavola, aveva ottenuto un incarico commissionato da alcuni enti fra cui il Comune di Vicenza per la stazione Tav in zona fiera, progetto poi scartato perché prevedeva un maxi tunnel sotto la città bocciato da Trenitalia. Variati ha puntualizzato che in quel caso il Comune non finanziò direttamente De Stavola, e che con il nuovo progetto 2014, in cui De Stavola figura a nome della società E-Farm, il committente è il consorzio Iricav Due, non più il Comune. Resta una questione di opportunità, confermata dal fatto che De Stavola ha ricoperto ruoli di dirigente locale nella Margherita (all'epoca in cui anche Variati ne era esponente) e ora è considerato vicino al Partito Democratico.

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