Ponti: «A forza di Tav faremo la fine della Grecia»

L’autore della analisi costi benefici sulla Torino-Lione smonta le accuse lanciategli a Vicenza dall’ex commissario all’alta velocità

Il convegno "sì Tav" tenutosi a Vicenza (foto Marco MIlioni)

A Vicenza l’associazione ForgiareIdee ha organizzato un convegno che ha visto come ospite principale Paolo Foietta, già commissario governativo alla Torino- Lione, il quale in quella sede aveva mosso una sequela infinita di accuse a Marco Ponti. Quest’ultimo altri non è che l’autore della relazione costi-benefici che ha stroncato la proponibilità dell’opera.

Tra le svariate critiche indirizzate a Ponti ci sono quelle relative ai dati messi nero su bianco dal team dello stesso Ponti. In soldoni per l'ex commissario alla Torino-Lione nella relazione, già disponibile sul sito del ministero dei trasporti per vero, non sarebbero sostanziate le ragioni per cui certi numeri saltino fuori al posto di altri. Su «La Repubblica» Foietta ha addirittura definito l’analisi di Ponti come «omertosa»: sullo stesso quotidiano si parla anche di «truffa».

Ponti dal canto suo non le manda a dire e replica a muso duro.

«Ma per cortesia cerchiamo di essere seri» spiega quest’ultimo ai taccuini di Vicenzatoday.it, dicendosi pronto ad affrontare chiunque in un dibattito pubblico.

Senta Ponti, Foietta a Vicenza è andato giù duro con lei. Tra le tante ha affermato che la sua analisi è una farsa dacché la commissione che l’ha elaborata è stata una sorta di monocolore di persone contrarie alla Torino-Lione. Lei come replica?

«Respingo al mittente queste critiche spesso condite con termini irrispettosi. E premetto che io a Foietta non ho mai mancato di rispetto. Aggiungo due elementi. Uno, Foietta è in una posizione assai scomoda poiché fino a l’altro ieri, quale commissario governativo per la progettazione del Tav Torino-Lione, ha svolto un incarico ben retribuito per difendere a tutti costi quell’opera: per cui è evidente il conflitto di interessi. Due, il sottoscritto è stato retribuito dal ministero con euro zero».

Questa è stata una sua scelta?

«Sì. Non è che il ministero non mi volesse pagare. Ma la libertà ha un prezzo. Lo scriva per cortesia».

Quali sono i punti chiave che sorreggono il documento da voi elaborato relativamente alla Torino- Lione?

«Anzitutto si tratta di una analisi che è stata redatta da un gruppo che ne ha realizzate a dozzine. Sono persone che hanno detto dei no anche quando dire dei no costava molto caro. Perché dire no nel mondo di chi fa il nostro mestiere significa spessissimo precludersi la possibilità di ottenere consulenze ed incarichi da parte degli interessi costituiti. Non so se mi spiego».

E poi?

«Di più, si tratta di una analisi che a nostro avviso impiega la migliore metodologia oggi disponibile. E che quest’ultima sia davvero solida ci viene poco riconosciuto in Italia ma molto riconosciuto all’estero: sia da studiosi autorevolissimi, sia da una mole notevole della letteratura. Con Foietta sono pronto ad un confronto pubblico in qualsiasi momento».

Secondo lei il governo come utilizzerà la sua analisi?

«Non ne ho la più pallida idea. La situazione è estremamente complessa: è al di fuori delle nostre competenze e delle nostre possibilità di intervenire».

Può immaginare uno scenario?

«Immagino possibili negoziati con la Francia, con la Commissione europea. Immagino possibili negoziati in seno al governo tra M5S e Lega, negoziati con gli stakeholder locali. Il che però sia chiaro esula completamente dal nostro ruolo di analisti economici».

Corrado Poli su Vvox.it, in un servizio del 17 gennaio , prima ancora che l’analisi redatta dal suo team fosse pubblicata sul sito del ministero dei trasporti, scriveva che l’analisi costi benefici in materia di Tav non sarebbe stata altro che «un mezzo di manipolazione dell’opinione pubblica e una buona fonte di reddito per chi la redigerà». Lei che dice al riguardo?

«Dico che si tratta di una affermazione non vera e pure molto offensiva. Ribadisco per l’ennesima volta gli apprezzamenti nei nostri confronti della metodica da noi adottata ci sono stati accordati da illustri studiosi internazionali. E poi come si fa a parlare di arricchimento per chi l’ha redatta visto che io non sono pagato e visto che la remunerazione degli altri esperti è modesta rispetto agli standard di mercato? Tanto per dire non sono nemmeno rimborsate le trasferte a Roma. Per cui sostenere che ci siamo arricchiti è una posizione ideologica ed indifendibile».

Su alcuni quotidiani nazionali a partire dal Corsera , si paventa spesso di un rischio penali che potrebbero prendere corpo in un eventuale contenzioso tra Italia e Francia ove l'opera non andasse a buon fine. Si tratta di timori fondati?

«Ci sono pareri davvero discordanti al riguardo. Si tratta di un aspetto controverso che però esula dal nostro ruolo e dalle nostre competenze». Lei è spesso additato per essere un fan della gomma a discapito «di un più ecologico trasporto su ferrovia».

Che dice al riguardo?

«Non è vero che io sia un fan del trasporto su strada. Le autostrade mi han fatto causa per ben due milioni di euro per quanto io dissi in televisione. All’ultimo minuto ritirarono le accuse: io però ho dovuto sostenere costi per ottomila euro e ho pure perso un mese di lavoro».

E quindi?

«Io dico che bisogna considerare i costi. L’Italia versa in una situazione di bilancio davvero pesante, spesso si sfiorano le sanzioni dalla Ue. Di più, la ferrovia costa allo Stato, fra le varie voci, di frequente veri e propri sussidi, sugli otto miliardi di euro all’anno».

Otto miliardi, così tanti?

«Veramente le fonti più maligne dicono dodici miliardi. Che non sono di per sé sbagliati, sia chiaro. Ma i conti rimangono comunque i conti. E la gomma rende allo Stato quaranta miliardi di euro netti, cioè al netto delle spese dello Stato stesso come strade, servizi correlati e quant’altro. Poi chiaramente ci sono gli aspetti ambientali. Io non lo nego, ma il versante dei conti non può essere dimenticato. Bisogna essere in grado di mettere sul piatto gli uni e gli altri. Anche l’alta velocità porta con sé alcuni aspetti indubbiamente positivi. Ma se continuiamo a costruirne in questo modo e con questi criteri finisce che ad alta velocità andiamo a finire in Grecia».

Cioé?

«Cioè rischiamo di cacciarci nel ginepraio finanziario in cui è finita la Grecia. Lo vogliamo davvero? Ricordiamo che l’alta velocità in Italia, se attualizziamo la cifra, ci è costata ben quaranta miliardi sonanti e ballanti pagati da tutti i contribuenti: anche dal pastore sardo che l’alta velocità non la userà mai».

Spesso le viene rivolto un altro addebito. Quello di avere inserito nella analisi costi benefici alcune voci come i mancati gettiti da accise. Perché?

«Dunque, so che è una questione un po’ tecnica e non è proprio semplicissima da capire. Comunque funziona così. Ipotizziamo che nella redazione di una determinata analisi costi benefici si vogliano prendere in esame alcuni scenari per valutare gli effetti della produzione di anidride carbonica o CO2 che dir si voglia. Ipotizziamo che in uno scenario si valuti la produzione di CO2 in ambito automobilistico e in un altro la produzione di CO2 in ambito agricolo. Ecco, confrontando questi due scenari, entrambi inquinanti e comparando i conti, vedrò che la produzione di CO2 in ambito automobilistico pur inquinante dà un gettito notevole allo Stato. Quella agricola, inquinate anch’essa, essendo pochissimo tassata, fornisce gioco forza molto meno gettito. Quindi ipotizzando una limitazione della produzione di CO2 in un ambito piuttosto che in un’altro, mi accorgerei che a parità di una minore produzione di inquinante, colpire il settore automobilistico costa di più Stato a causa della accise perse».

Detto alla grezza, voi avete valutato da una parte i potenziali minori introiti in termini di gettito e dall’altra gli effettivi guadagni in termini di miglioramento ambientale? E siete giunti al risultato che quest’ultimo non era tale da giustificare una spesa come quella prevista per il collegamento Torino- Lione?

«Direi di sì. E poi comunque questo approccio metodologico è un approccio standard, che viene seguito all’estero. Però certe persone da questo orecchio non ci vogliono sentire». E come mai? «Veda lei. Io dico solo che il sottoscritto è un economista che ha insegnato anni all’università proprio questa materia pubblicando studi e lavorando per molte istituzioni internazionali. Foietta è un architetto».

Foietta a Vicenza, citando il quotidiano Il Foglio , ha sostenuto che una società a lei riferibile, professor Ponti, starebbe studiando un passaggio alternativo alla Torino-Lione: passaggio che attraverserà la Svizzera. Più nel dettaglio Foietta ha parlato di un collegamento tra Budapest e Basilea. Il che, anche se non è stato esplicitato dall’ex commissario, equivarrebbe a dire che su di lei incombe una sorta di conflitto di interessi. Come stanno le cose?

«Anche questa è una mistificazione. La Trt, società di cui sono presidente senza deleghe nè compensi, semplicemente è parte del consorzio che raccoglie i dati per l’osservatorio transalpino. Ora tale raccolta è cruciale per qualsivoglia valutazione in materia di politica del trasporto tra Ue e Svizzera. Punto. Tanto che il quotidiano cui fa riferimento Foietta ha pure dovuto pubblicare una rettifica che tutti possono leggere. Abbia Foietta il coraggio di portarmi la prova che io sto studiando un transito attraverso la Svizzera, per cortesia».

Per quale motivo lei è così sarcastico?

«Vede, in molti mi hanno suggerito di querelare Foietta. Ma io mi guardo bene dal farlo».

Perché?

«Perché ne inventa talmente tante che dovrei passare vita natural durante dal mio avvocato».

Lei spesso parla di lobby ferroviaria. Chi ne fa parte? Di quanto potere dispongono costoro?

«Si tratta di un blocco d’interessi notevole. Basti pensare a tutte quelle imprese che dipendono totalmente dalle commesse pubbliche di tipo ferroviario. Che in tutta Europa è essenzialmente a carico degli stati. Di più, in Europa questa lobby è ancora più potente che in Italia. Questo insieme di imprese finisce alla fine per essere un blocco sociale ed un bacino di voti. Il che è certo legittimo, ma non possiamo ignorare questo soggetto dal peso colossale».

Possiamo dare qualche cifra?

«Certo. Le forniture ferroviarie in Italia valgono da sole quattro miliardi di euro all’anno: i quali vanno tutti a imprese private. Debbo aggiungere altro?».

Da qualche tempo il Pd si è schierato apertamente nei confronti del Tav. Ma è sempre stato così?

«Guardi io ho sempre frequentato ambienti vicini al Pd. Mi ricordo che l’ex premier democratico Matteo Renzi inizialmente era ostico verso il Tav. Poi nel Pd c’è stata una metamorfosi che ha portato questo partito dove si trova oggi».

Lei si sta occupando anche della valutazione costi benefici per il collegamento Brescia-Verona- Vicenza-Padova? Può anticipare qualcosa al riguardo?

«Ovviamente no. Posso solo dire che ci stiamo impegnando al massimo per consegnare con celerità il lavoro al ministero dei trasporti».

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